全球经济增长的疲软拖累了全球贸易，不景气的贸易前景使与之密切相关的航运业也陷入困境。日前，据韩国媒体报道，韩国航运业龙头、全球第七大海运公司韩进海运日前传出财务危机。自救计划遭债权银行拒绝，成为压垮韩进的最后一根稻草，迫使韩进向法院申请破产保护。

　　韩进海运公司作为全球第七大、韩国第一大航运公司，占据全球约2.9%市场份额，其财务状况却早已不容乐观。受困于持续的运力过剩以及供过于求等因素，该公司在2011年至2014年持续亏损。据悉，截至2015年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元（约合59亿美元），负债与股东权益比率将近850%;今年第二季度则亏损2120亿韩元，而今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元，已无利可图。在申请法院破产保护后，韩国金融监管机构已开始积极商讨如何减轻该事件给韩国金融市场带来的负面影响。韩国金融监管机构表示，希望韩国现代商船公司可以对韩进海运部分健康资产如船舶、海外网络以及员工进行收购，该消息助推现代商船股价上涨25%。

　　韩国金融服务委员会日前表示，竞争对手现代商船集团考虑接手韩进旗下的货轮、员工及海外业务网络等资产。现代商船也表示，正在跟政府磋商。在过去5年中，韩进有4年赔钱，截至6月底背负的债务高达6.1万亿韩元。今年来股价狂跌66%后，韩进市值萎缩至3040亿韩元。

　　韩进海运濒临破产以及韩国航运业整体陷入低谷并不是个案。事实上，全球经济增长放缓让航运业处于最艰难时期，全球多家航运企业的业绩都不甚乐观。作为全球最大集装箱承运商的马士基航运公司（Maersk Line）日前发布第二季度财报显示，该公司今年第二季度盈利1.18亿美元，比2015年同期减少6.58亿美元。而同为世界排名前五的船运公司德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG），二季度净亏损约合1.583亿美元，而其半年报则指出，受累于激烈的竞争环境和低迷的全球经济，运输费用持续下降，与2015年同期相比已下降约20%。

　　美国《华尔街日报》8月31日报道称，美国进出口商正拼命将往来太平洋的货物装载到其他海运公司的集装箱里。有分析人士表示，韩进海运事件发酵后，全球航运业成本将会上升，依赖韩进海运的小规模公司将会受到极大打击。

　　据造船行业市场调查分析报告 了解，美国调查公司IHS统计，世界新造船订单量截至2015年连续2年下滑，2016年1月至6月同比下降超过60%。

　　航运业寒潮也令日本业者面临危机，几大造船企业正商讨抱团取暖之策。据日本经济新闻社报道，在全球新造船市场规模缩小的背景下，三菱重工业将整合经营资源，扩大业务规模，以求赢得竞争。

　　三菱重工业8月30日宣布与业内排名首位的今治造船、排名第三的大岛造船所和排名第四的名村造船所开始协商。不仅将在开发和零部件采购方面进行合作，也在讨论将三菱重工业设计的船舶委托给这三家造船企业建造。上述三家造船企业擅长生产运输铁矿石等产品的散装货船。包括三菱重工业在内，四家企业的船舶建造总量仅次于韩国现代重工业，居全球第二位。

　　这四家日本大型造船企业还计划在新型船舶的开发、零部件采购以及营销等方面展开合作。

　　三菱重工业在客船业务上累计计提了超过2300亿日元的特别损失，包括商船在内的造船业务重建成为亟待解决的难题。8月30日，三菱重工业对客船业务的存废也进行了讨论，决定在10月份左右公布应对之策。

　　据日本经济新闻社报道，由于环保要求再次严格，“抢搭末班车”的需求让日本造船厂在2015年借助燃效性能高的船舶增加了订单，且订单实现了同比增长15％。但由于“抢搭末班车”之后需求迅速下滑等原因，2016年1月至6月订单同比下降了约80%。尽管日本造船厂在今后两年半至三年的时间内有工可做，但目前很难获得新增订单。

　　日前，法国达飞轮船（CMA CGM）以24亿美元收购新加坡东方海皇，而赫伯罗特公司也于6月同意与阿拉伯联合航运（UASC）合并，以提高全球竞争力。与此同时，中国远洋运输集团与中国海运集团已完成合并，进一步扩大其规模，以抵御严峻的外部环境。另外，航运企业的经营惨淡也波及到造船业，致使新船订单大幅减少。近日，三菱重工宣布与日本国内最大造船企业今治造船等3家造船企业启动商船业务的合作协商，以期在全球造船市场规模缩小的背景下扩大业务规模，提高竞争力。有分析师警告称，未来几年内，全球经济复苏缓慢将使航运业的未来变得难以估计，即使是航运巨头马士基公司也不得不进一步削减成本，航运业市场整体依旧将处于低谷。

　　全球运力供给增长6%，而运力需求仅增长2%，运力过剩和需求不足等因素使得全球航运业步入“寒冬”，各大航运企业不再选择单打独斗来对抗严寒，而是选择“抱团取暖”。