纯电动车保值率低，是目前整个汽车行业避不开的一个问题。也是现在很多消费者不愿意购买纯电动车的主要原因之一。毕竟谁也不想买车之后就迅速贬值。而且往往越是昂贵的纯电动车，保值率越低。

　　纯电动车销量大幅下滑

　　尽管电动汽车面临诸多不利因素(短期无法盈利是大家心知肚明的，尤其是在没有补贴的情况下)，但汽车制造商仍将赌注押在不确定的未来上，原因有很多。

　　担心特斯拉为代表的新势力主导未来市场，消费者年轻化、环保法规监管等等，但最直接的原因仍然是政策驱动。欧洲和中国的监管部门仍然极力推动电动汽车市场向前，以满足环保需求。特斯拉的单车溢价往往超过10万美元，但去年Model3却成为美国最畅销的豪华车。

　　随着这家新势力代表向海外(尤其是中国)扩张，售价4万美元以上的电动汽车已跃居欧洲销售排行榜首位，而在中国本地化工厂投产后，也有很大的机会成为这个细分市场的领头羊之一。

　　不过，随着补贴的逐步推出，这股热潮似乎出现消退迹象(私人乘用车市场)，今年美国的电动汽车销量已经大幅下滑。对汽车制造商来说，更糟糕的是，即使竞争对手进入市场，电动汽车总销量也在下降。例如，通用汽车的雪佛兰Bolt销量下降，而捷豹I-Pace的销量也令人失望。尤其是充电、里程焦虑、安全几大不确定因素存在，消费者对私人拥有电动车的热情开始降温。

　　2019年4月，美国市场的新能源车销量约为21255辆，环比3月26637辆的销量有所下滑，但是同比2018年4月19623辆的销量，仅仅小幅增长8%。除了特斯拉之外，其他制造商的电动车销量均在千余辆及以下，并出现了不同程度的下滑。

　　尽管如此，汽车制造商们还是把赌注押在了电动汽车上。比如，通用汽车的网站宣称:“我们致力于打造一个全电动的未来。特斯拉陷入困境的一个重要原因是，尽管该公司承诺将生产3.5万美元的Model3，但电池的高成本破坏了低于5万美元的利润率。有机构预估，电动汽车的价格必须在5.5万美元至6万美元以上，才能达到合理的利润水平。

　　2020年行业终端市场相应上涨

　　业内普遍认为，2020年，新能源汽车将真正进入市场竞争。一方面在于国家财政补贴将全面退出，终端市场电动汽车的价格相应上涨，消费者是否愿意为其买单还很难说。此前，中国电动汽车百人会理事长陈清泰就指出，到2020年，消费者买电动车时不再受政府补贴影响，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍。

　　另一方面，到2020年，各大跨国集团、合资车企的新能源产品将大举进军国内市场，面对激烈的国际化竞争，没有补贴保护的本土新能源汽车还能否保持先发优势，也是一大考验。

　　据了解，2020年前，大众将在中国市场推出13款新能源车，通用将推出至少7款新能源车型。丰田将于2020年首次向中国引进EV车型，全球推出超过10款纯电动汽车。2022年前，奥迪将在中国推出10款新能源车，日产将向中国推出20多款电动化车型。

　　对此，北汽新能源公关总监、品牌与公共关系部部长胡恩平表示：“ 跨国集团已经在虎视眈眈，2020年补贴退出后，对他们的政策门槛没有了，跨国集团在中国这一全球重要的市场不可能不作为，整个产业界各大品牌互相的竞争将成为一大挑战。”

　　此外，他还提到：“车企在没有补贴支持的情况下，如何做好成本与利润之间的平衡，如何做好品牌，如何做好研发投入等等，能否在所谓的‘换道超车’竞争格局下，继续在全球保持领先地位，我觉得也是一个问号。”

　　当然，机遇也和危机共存。从销量来看，传统汽油车仍占大部分比重，而这一部分恰恰是合资车企的主要利益来源。“2020年迫于‘双积分’政策，合资企业集中推出新能源产品，但能否立刻转向集中发力新能源，我觉得还有2-3年的时间，所以，留给我们的时间还有3-4年，这个阶段就一定得加快了。”12月8日，长安新能源产品部总经理吴克志在接受记者采访时表示。

　　在业内人士看来，在补贴退出和开放市场竞争的双重阻击下，自主新能源汽车携手合作或许可以共赢后补贴时代。“对中国车企来说，需要建立企业联盟。在整车平台共享、电驱平台共享、智能化领域合作等方面，加快这样的合作和融合，有效降低平台的成本，让电动车真正普及到老百姓的日常生活中去，把它变成一个生态。”吴克志表示。

　　参照传统汽车发展经验，打通新能源汽车产业链，形成产业联盟也至关重要。OEM不可能解决汽车产业整个生态链上所有的问题，单靠一家企业或者一个板块的内容无法解决。吴克志表示：“特别是价值比较高的，像电池这样的领域，要建立一些专门的联合，来降低成本门槛。不降低门槛，老百姓用不起，而且会越来越贵。就像房价很高，但满足老百姓的刚需居住才是核心。所以，希望在以后的产业联盟里有更多的跨领域资源共享。”